2020. szeptember 23. szerdaTekla
EUR = 4.8590 RON
USD = 4.1404 RON
HUF = 1.3419 RON
GDP-növekedés = -10,5%
Átlagbér = 3372 lej (nettó)
Munkanélküliség = 5,2%
BET = 9,019.56(1.44%)
Infláció = 2,68%
Alapkamat = 1,50%

Hogy néz ki Erdély autóipara, és melyik megyékben a legnagyobb a járműpark átlagéletkora?

Kérdezett: Kicsid Attila utolsó frissítés: 15:24 GMT +2, 2020. augusztus 07.

A helyi témák mellett a globális trendekről és még a Tesla sztoriról is alaposan kifaggattuk Csíki Ottó autóipari elemzőt.


Csíki Ottó fiatal autóipari elemző, idén fejezte be a BBTE Közgazdaság- és Gazdálkodástudományi Kar magyar tagozatának mesterképzését. Az elmúlt öt év kutatói munkásságát a CARTH nevű autóipari szakblogban gyűjtötte össze, ahol a terület iránt érdeklődök bőven találnak maguknak olvasnivalót. A fiatal közgazdásszal a koronavírus-járvány hatásairól, a legfontosabb autóipari trendekről, az erdélyi autóiparról, de még a Tesla sztori mögötti tényezőkről is beszélgettünk.

Miért éppen autóipari elemzésekkel foglalkozol? Ez az a helyzet, amikor az elemző kicsit a hobbijának is él?

Csíki Ottó: - Mondhatjuk így is, hiszen az elemzések tárgya és a megjelenítés módja eléggé szabad, így lényegében arról írok, amit hasznosnak és érdekesnek gondolok. Miért autóipar? Igazából az autóipar már régen foglalkoztat, amióta az eszemet tudom „autóbolond” vagyok. Az eddigi kutatásaim is szinte mind az autóiparhoz köthetőek, és jelenleg is egy autóipari vállalatnál dolgozom, szóval lényegében adta magát a dolog. Objektíven szemlélve viszont az autóipar úgy a világon, mint Romániában és Erdélyben egy kiemelten fontos iparág, hiszen számos befektetés és fejlesztés valósul meg ezen a területen. Az autók sokak számára biztosítják a mobilitást, rengeteg ember dolgozik az iparágban, így azt gondolom, hogy mindenképp érdemes nyomon követni az alakulását.

Csíki Ottó

A globális autóipar esetében már nagyon régóta érlelődött egy fordulópont megjelenése, ami valószínűleg jelentős mértékben köszönhető a klímaváltozással kapcsolatos aggodalmaknak is. A koronavírus-járvány most újabb komoly csapást jelent az iparágnak. Mennyire súlyos az autóipar helyzete, ki lehet ebből kecmeregni?

- A környezetvédelem valóban komoly fejlesztésekre kényszerítette az autógyártókat, hiszen az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normáknak a belső égésű motorok fejlesztése nélkül képtelenség megfelelni. Ezen túlmenően, az autógyártók flottaátlagának emisszióját (ami a gyártó által forgalmazott összes modell emissziójának egyszerű számtani átlagát jelenti) is figyelik, az erre vonatkozó szabályozásoknak a hibrid, valamint az elektromos autók bevezetése nélkül szintén lehetetlen megfelelni. Tehát számos autógyártó hatalmas összegeket fektetett az elmúlt néhány évben az elektromos modellek kifejlesztésébe. A koronavírus-járvány meglátásom szerint elég komolyan és negatívan fogja érinteni az autóipart, hiszen számos autógyártónak pontosan a hatalmas befektetések miatt nagy szüksége lenne most a bevételek növelésére, de figyelembe véve azt, hogy több nyugat-európai országban is az autóeladások 80-90%-kal estek vissza, erre csak később fog sor kerülni. Ezt csak tovább tetőzi, hogy az autóiparban 2018-tól már amúgy is lassulás volt tapasztalható.

Visszatérve a környezetvédelemre, a koronavírus-járvány miatti bevételkiesés számos gyártót komolyan megviselt, így az sem véletlen, hogy egyre több autógyártó kéri az emissziós normák szigorításának késleltetését. Ebből is látszik, hogy az erőforrásaik nagy részét a gyártók már lekötötték az elektromos autók fejlesztéséhez, a belső égésű motorok emissziójának javítására pedig épp a szükséges összegeket hagyták, a koronavírus-járvány viszont eléggé átírta minden szereplő számításait.

A visszaállásról egyelőre sokat nem tudunk. Ha a 2008-as válságot vesszük alapul, éves szinten a globális autógyártás 12%-kal esett vissza akkor, viszont egyetlen gyár sem kényszerült teljes leállásra. Világszinten az autógyártás volumene 2010-re már visszaállt, sőt meg is haladta a válságot megelőző időszakot. Nagy valószínűséggel a jelenlegi visszaesés ennél súlyosabb lesz.

Autógyártás globálisan. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

Mennyire súlyos az autóipar helyzete Romániában?

- A koronavírus-járvány hatására áprilisban az előző évhez viszonyítva közel 82%-kal csökkent az autógyártás és 52%-kal az autóeladás. Romániában a 2008-as válság az autógyártást nem vetette vissza szinte semmilyen mértékben, hiszen a legtöbb autót az exportpiacokra gyártjuk, és a 2005-től már a nyugat-európai piacokon is elérhető, kifejezetten pénztárcabarát Dacia Logan a válság közepette méginkább népszerűvé vált. A 2008-as válság viszont jóval mélyebb nyomot hagyott a romániai autóeladásokon. 2008-ban közel 271 ezer új autót értékesítettek, viszont ezt a szintet még 11 évvel a válság után, 2019-ben sem sikerült elérni, hiszen még ekkor is csupán 162 ezer új autó talált gazdára. A Dacia és a Ford idei leállása miatt a romániai autógyártás az előző évhez képest biztos alacsonyabb lesz. Látva az autókereskedések elég nagy árkedvezményeit, úgy gondolom, hogy Romániában az autóeladások még jó ideig nem fognak visszatérni a „normális” szintre.

Románia autóipara. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

Számos témában készítettél elemzéseket már az iparágról. Melyek most a legfontosabb trendek az autóiparban?

- Az autóipart jelenleg két fő trend formálja át: az egyik az elektromos autók, a másik meg az önvezető technológia. Az elektromos autók egyre több gyártó termékpalettáján szerepelnek, hiszen Európában ma már közel 50 féle modellből választhatunk vagy rendelhetünk előre. Habár a felsőkategóriás autókban vannak jelen inkább a részben önvezető rendszerek, az elérhetőbb árú autókban is szép számmal találunk olyan vezetéstámogató funkciókat, amelyek eddig nem voltak, és komoly segítséget tudnak nyújtani egyes szituációkban. Például a fáradtságfigyelők, a sávtartó, a ráfutásgátló, a vészfékezési asszisztens, a különböző parkolási asszisztensek, és még számos más funkció is egyre szélesebb körben terjed el. Ezek lényegében szinte mind részei lesznek a teljesen önvezető autóknak, jelenleg viszont az önvezetés csupán néhány építőkövét élvezhetjük a mindennapokban.

Ezeken kívül fontos trend a gyártás hatékonyabbá tételét segítő legújabb ipar 4.0 megoldások megjelenése, gondolok itt a cloud computing-ra, a cyber biztonság fejlesztésére, valamint a big data elemzésekre. A cloud computing segítségével az ellátási láncon belüli kommunikációs hibákat lehet megszűntetni, azáltal, hogy minden egyes szereplő között megteremtődik az információk azonnali áramlása. A cyber biztoság az egymással és egyéb eszközökkel kapcsolatba lépő autók miatt kifejezetten fontos, hiszen jelenleg egy autó árának 20-25%-át teszik ki az elektronikai megoldások, de ez az arány a jövőben már 40-45%-ra is emelkedhet. Minden autógyártó számára fontos a cyber biztonságba fektetni, hiszen ennek hiányában a felhasználóikat veszélyeztetik. A big data elemzés elsősorban a fogyasztói igények előrejelzésében segít, de a kockázatmenedzsment, az erőforrások optimalizálása és a folyamatok fejlesztése is sokkal sikeresebb lehet a big data elemzések által. Ezeken kívül a 3D nyomtatás is egyre komolyabb szerepet játszik az autóiparban, hiszen már számos gyártó alkalmazza a technológiát kisebb beltéri elemek gyártásához, de a Bugatti készített már 3D nyomtatóval titán féknyerget is. Ez azért kifejezetten nagy teljesítmény, mert a 3D nyomtatóval készült anyagok eddig nem igazán bírták az extrém felhasználást.

Az autóiparban folyamatosan jelen lévő költségcsökkentési kényszer a koronavírus-járvány miatt kibontakozott válság következtében fokozottan jelen lesz, ennek egyik velejárója, hogy az autógyártók intenzívebben fognak együttműködni a fejlesztési projektekben, esetleg egyesülni. Előbbire példa a nemrég bejelentett Volkswagen – Ford együttműködés. Bizonyos modelljeik a másik gyártótól vásárolt technikára fognak épülni, leginkább a haszonjármű szegmensben, de a Ford egy kisebb villanyautót is fog építeni a Volkswagen MEB platformjára. Egyesülésre pedig az éppen zajló PSA (Peugeot – Citroen) és FCA (Fiat Chrysler Automobiles) fúzió kiváló példa.

Vannak olyan gyártók, konszernek, amelyeknek látszólag rosszul áll a szénájuk, ami a környezetkímélőbb mobilitás biztosítását illeti? Kik lehetnek a nagy nyertesei ennek az átállásnak?

- A környezetkímélőbb mobilitást legkönnyebben az autók emissziójával közelíthetjük meg. Ezt Európában az úgynevezett Euro kibocsátási normák jelölik 1992 óta, jelenleg az Euro 6d van érvényben. Ezt minden egyes forgalomba helyezett autónak teljesíteni kell, máskülönben nem is adhatják el az adott gépjárművet. Ezen túlmenően, ahogy azt már említettem, az autógyártók flottaátlagát is figyelik. A gyártó által összes forgalmazott modell egyszerű számtani átlagával számolnak, a kitűzött határértéket meghaladó autógyártóknak pedig grammonként és autónként is bírságot kell fizetnie. Ez a legtöbb márka számára hatalmas bírságokat jelent majd. Az Európai Unió 2021-re 95 g/km szén-dioxid kibocsátást engedélyez büntetések nélkül, de ez 2025-re 75 g/km-re fog szigorodni. Ezt a nagyon alacsony határértéket lényegében csak elektromos autókkal, vagy kisebb belső égésű motorral szerelt autókkal lehet teljesíteni. Azok a gyártók, amelyek számos nagyteljesítményű Otto- vagy Diesel-motoros modellt kínálnak, szinte borítékolhatóan számíthatnak valamilyen mértékű büntetésre. Ezek a büntetések nyilván egyik gyártó számára sem kedvezőek, de rosszabb esetben ezeket a vásárlókra fogják hárítani, így nem kizárt, hogy még magasabb autóárakkal fogunk találkozni a jövőben.

 Flottaátlagok. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

Azok az autógyártók állnak mondhatni jól, akik már rendelkeznek legalább hibrid, de jobb esetben elektromos modellekkel, vagy alapból is inkább kisebb autókat gyártottak. A Toyota flottaátlaga például kifejezetten alacsony, köszönhetően a sok hibrid modellnek, de a Peugeot, amely már rendelkezik elektromos modellel is (ez a 208-e, és jövőre érkezik a 2008-e SUV is), az alapvetően átlagos méretű autókat gyártó Citroën (továbbá hamarosan érkezik az elektromos modelljük is, az e-C4) és a tisztán elektromos modellt is gyártó Renault (a Zoe modell, amely már a második generációjánál jár) flottaátlaga is nagyon alacsonynak mondható. A Tesla flottaátlaga például 0, hiszen csakis elektromos autókat gyárt. Az már egy ennél tovább ívelő kérdés, hogy az e-autók a teljes életciklusuk során mennyivel szennyeznek kevesebbet, mint a „hagyományos” autók, de erről még a tudományos kutatásokban sem alakult ki konszenzus. Az ellenpólust a Mercedes-Benz képviseli, amelynek, habár van elektromos modellje, az EQC, a számos AMG sportmodell és nagyméretű SUV-ok (városi terepjárók szerk. megj.) miatt a flottaátlagáról korántsem mondható, hogy alacsony volna.

A nyertesekről egyelőre nehéz beszélni, de nagy általánosságban azt gondolom, hogy azok a gyártók, akik hamarabb kezdtek el villanyautót forgalmazni, talán jobban le fogják tudni követni a piac átalakulását, nem mellesleg az alacsonyabb flottaátlag miatt kisebb büntetésekre is számíthatnak. Például a Nissan a Leaf elektromos modelljét már 2010-ben elkészítette, a Renault Zoe 2012-től van jelen, míg 2013-ra a BMW is elkészült az első saját villanyautójával, az i3-mal. A 2003-as alapítású Tesla 2008-ban készült el az első autójával, ami egyben elektromos is volt. A Volkswagen a legnépszerűbb modelljéből, a Golf-ból csupán 2016-ra készített elektromos változatot, de számos gyártó csak az utóbbi 1-2 évben készült el az elektromos modelljével.

A Tesla nemrég a legnagyobb piaci kapitalizációval rendelkező autóipari vállalattá vált, miközben nagyságrendekkel kevesebb autót gyárt, mint több nagy autógyártó. Milyen tanulságokat, következtetéseket érdemes levonni ebből a tőzsdei sztoriból?

- A Tesla számos szempont alapján az összes autógyártó előtt áll, leginkább ez vezetett oda, hogy ma már a legértékesebb autógyártóként tartjuk nyilván. De ahhoz, hogy ezt megértsük, egy pár mondatban mindenképp érdemes megnézni az új trendeket közelebbről is. Egyrészt, a belső égésű motoros autóknak kis túlzással már befellegzett, helyüket az elektromos társaik fogják átvenni. Ezt szinte biztosan kijelenthetjük, hiszen a kizárólag elektromos autókat készítő Tesla mellett számos más autógyártó is elkészítette az elektromos modelljét. A számos más gyártó nem csak túlzás, hiszen az Audi, BMW, Citroën, DS, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Lexus, Mazda, Mercedes-Benz, Mini, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche - igen, még a sportautógyártók is „beállnak a sorba” -, Renault, Seat, Škoda, Smart, Volkswagen, Volvo és rengeteg kínai autógyártó, a BYD, BAIC, Zotye, Zhidou és a Geely is rendelkezik már elektromos autóval. Ezt azért fontos megemlíteni, mert ezek a gyártók hatalmas összegeket fektettek az elektromos autóik kifejlesztésébe, így lényegében erre „tették fel lapjaikat”, szinte biztos, hogy ez lesz az uralkodó technológia a jövőben. Például a Volkswagen 2019-ben kijelentette, hogy a következő 4 évben 33 milliárd eurót fog az elektromos autók kifejlesztésére költeni, és 2028-ig 75 tisztán elektromos modellt terveznek kifejleszteni. A Tesla viszont már az alapításától elektromos autókat gyárt, meglehetősen nagy hatótávval, ami nem kis versenyelőnyt biztosít számukra.

Úttörő modellek az elektromobilitásban. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

Az elektromos autókhoz szükséges akkumulátorcsomagokat a Tesla saját maga gyártja le, míg a többi autógyártó más, legtöbb esetben ázsiai gyártótól vásárolja ezeket (például CATL, Panasonic, LG Chem stb.). Ezek az akkumulátorgyártók a számos gyártótól érkező igény miatt sok esetben túlterheltté váltak, így csak hosszabb szállítási határidővel voltak képesek leszállítani az akkupakkokat, ezáltal az autógyártást lényegében késleltették. Ebből azt láthatjuk, hogy a Tesla az egyre szélesebb körben terjedő elektromos autók gyártására mondhatni tökéletesen felkészült. A Volkswagen is elkezdte a saját akkumulátorgyárának tervezését, amelyet az SK Innovationnel közösen fog megvalósítani. A legfőbb indokok a gyorsabb szállítás és az alacsonyabb költségek, tehát lényegében olcsóbb "házon belül" legyártani az akkupakkokat. A Volkswagen legfőbb partnere egyébként jelenleg az LG Chem, aki nehezményezte is a Volkswagen saját akkugyár tervét, de végül sikerült kiegyeznie a két félnek és valamikor 2025 körül úgy látszik, hogy a Volkswagennek is lesz saját akkumulátorgyára.

Szintén fontos szempont, hogy az elektromos autókhoz szükségesek a töltőpontok is, hiszen sok esetben nem elegendő az autók hatótávja, muszáj megállni tölteni. Ez jelenleg a legtöbb országban nem megy olyan könnyen, Romániában is azt tapasztalhatjuk, hogy a töltőpontok közel sem állnak olyan nagy számban rendelkezésre, mint a benzinkutak. A Tesla a nagyobb elektromosautó piacokon számos saját villámtöltőt telepített, amelyekkel típustól függően 20-40 perc alatt feltölthető az autó. Európában már 4907 ilyen töltőpontjuk van. Ezzel szemben a többi autógyártó nem igazán foglalkozott ezzel a kérdéssel, kivételt a Ionity töltőhálózat képez, amelyet a BMW, a Daimler, a Ford és a Volkswagen alapított közösen. Európában viszont alig 1160 töltőpontot telepítettek, ami messze elmarad a Tesla Supercharger hálózatától. Tehát ebben is láthatunk némi előnyt a Tesla javára.

És azt is említettem, hogy az elektromos autók mellett az önvezető autók jelentik a másik fő változásforrást az autóiparban. A Tesla az önvezető autók terén számos tapasztalatot tudott felhalmozni, hiszen az összes eladott autó adatait felhasználva fejlesztik a rendszerüket tovább. Habár más autógyártó is kínál részben önvezető rendszereket, a Tesla előnye az önvezetésben leginkább a rengeteg begyűjtött adattal valósul meg, hiszen az összes eladott modell aktívan kommunikál a gyártóval. Ez egyetlen másik autógyártónál sincs még így.

A Tesla mindezek mellett már képes a nyereségtermelésre is, hiszen már négy egymást követő negyedévben nyereséges volt. Van esély arra is, hogy a Tesla bekerül a legnagyobb amerikai vállalatokat magába foglaló S&P500 indexbe. Ezek a tényezők együttesen járultak hozzá ahhoz, hogy a 2003-ban alapított vállalat mára sokkal értékesebb, mint a már közel, vagy több, mint 100 éve alapított autógyártók, hiszen a befektetők ezen tényezők alapján azt várják, hogy a Tesla a jövőben a világ vezető autógyártójává fog válni.

Mennyire kitett Románia, illetve Erdély ezeknek az autóiparban tapasztalható változásoknak? Mit érdemes tudni az erdélyi autóiparról?

- Románia nagyon erősen függ az autóipartól. Már ha csak belegondolunk abba, hogy az ország legnagyobb vállalata, a Dacia egymagában a teljes üzleti forgalom 1,67%-át adja és közel 14 ezer embert foglalkoztat, akkor máris látjuk, hogy a román gazdaság eléggé függ a Mioveni-i gyártó teljesítményétől. A másik romániai autógyártó a Ford, amely az országban lebonyolított üzleti forgalom 0,71%-át adja és közel 4,5 ezer embernek biztosít munkát. A koronavírus-járvány miatt a Dacia és a Ford 2020. március 19-től május 4-ig szüneteltette a gyártást, ennek hatására a romániai autóipar drasztikusan visszaesett, ami jelentősen és negatívan érintette a román gazdaságot. Például idén áprilisban az autógyártás 2019-hez viszonyítva 81,67%-kal volt alacsonyabb, az autókereskedelemben 45,22%-kal esett vissza. De az autógyártók csak egy szeletét képezik az autóiparnak, hiszen számos más autóipari beszállító is jelen van az országban. Ezek közül a legnagyobbak Erdélyben találhatóak, ennélfogva Erdély is kitett az autóiparban bekövetkező változásoknak.

A legnagyobb erdélyi autóipari vállalatok elhelyezkedése alapján Temes és Arad megye számít kiemelten autóipari központnak. Temes megye számít a „hazai autóipar nullás kilométerkövének”, hiszen a határ menti, autópályával rendelkező megyéből gyorsan és akadálymentesen lehet elszállítani a közel 300 autóipari beszállító által készített alkatrészt, illetve terméket az autógyártókhoz. A két legnagyobb erdélyi autóipari vállalat ugyanakkor az ország középső régiójában választott telephelyet, az egyik a szászsebesi Star Assembly, a másik a brassói Autoliv, ezek üzleti forgalma meghaladja a 4 milliárd lejt. A Mercedes-Benz számára automataváltókat készítő Star Assembly egyben Erdély legnagyobb vállalata is. A svéd tulajdonú Autoliv Brassóban gyárt légzsákokat, biztonsági öveket és kormánykereket, többek között a BMW-nek, a Volkswagennek és a Renault-nak. 



A legnagyobb erdélyi autóipari beszállítók 
Az Arad megyei Takata az Autolivhez hasonlóan légzsákokat, biztonsági öveket és kormánykereket gyárt, Erdélyben két gyártóüzemet is létesített, az egyiket Aradon (itt kormánykereket és biztonsági öveket gyártanak), a másikat Szebenben (itt légzsákokat gyártanak). Az Erdélyben készült termékek az esetek többségében a Mercedes-Benzhez és a Hondához kerülnek. A német Hella autóvilágítás-gyártó 2005-től van jelen Erdélyben. 2006-ban egy fejlesztői központ is nyílt Temesváron, valamint a Temes megyei Lugoson megnyílt Európa legnagyobb autóvilágítási gyártóüzeme. 2009-ben a Hella Aradon is létesített egy gyártóüzemet. Erdélyen belül a szintén német eredetű Continental több településen is működtet mérnöki és gyártóegységeket (Szebenben, Nagykárolyban, Nadabon és Brassóban), legfőbb profiljuk az autóipari elektronikai megoldások és a gumiabroncsok gyártása. A világ egyik vezető technológiai vállalata, a Bosch, 1994-től van jelen az országban, legnagyobb üzemei és egységei Erdélyben találhatóak (Balázsfalván, Kolozsváron, Zsukon és Temesváron). A német érdekeltségű Schaeffler 2002-től van jelen Erdélyben, az első üzemét Brassóban nyitotta meg, majd 2003-ban Keresztényfalván még egy üzemet nyitott. 2012-ben egy fejlesztési és műszaki központ, 2019-ben pedig egy tesztközpont is nyílt Brassó megyében. Az erdélyi üzemekben személyautókba, egyéb munkagépekbe és szélerőművekbe beszerelhető csapágyak gyártásával foglalkoznak FAG márkanév alatt.

Erdély legnagyobb autóipari beszállítói. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

A koronavírus-járvány miatt a Star Assembly is leállt, március 20-tól egészen május 28-ig. Ez roppant hosszú idő, és leginkább a németországi Mercedes-Benz gyárak leállásával, valamint a drágább autók keresletének megcsappanásával magyarázható. Látható, hogy az erdélyi autóipar is legalább annyira függ a nemzetközi helyzettől, mint a romániai autóipar, hiszen, ha nincs olyan nagy kereslet a Mercedes-Benzekre, akkor a Star Assembly is kevesebbet fog termelni, rosszabb esetben kevesebb embernek is fog munkát biztosítani. Ezenkívül, a Continental egyes gyárai is leálltak március 30-án, viszont április 7-én már újra is indultak.

Készítettél elemzéseket az autók megyék közti megoszlásáról. Milyen érdekes következtetéseket lehet kiemelni ebből az elemzésből?

- A legtöbbeket valószínűleg az autók átlagéletkora érdekli: a romániai autópark átlagéletkora jelenleg körülbelül 15,4 év, ami európai viszonylatban elég magasnak mondható. A legfrissebb gyártású autókból nem meglepő módon Bukarestben van a legtöbb, így Bukarest autóparkja jóval fiatalabb az országos átlagnál: itt egy autó átlagosan 12,2 éves. Nem így Mehedinți megyében, ahol átlagosan 17,3 éves egy autó. Az országos átlag alatt csupán egy pár megye van: Argeș (15,0 év), Brassó (15,3 év), Constanța (15,3 év) és Iași (15,3 év), valamint Kolozs megyében még épp fiatalabbak az autók az országos átlagnál.

Az autók átlagéletkora Romániában. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

Míg az ország autóinak csupán 3,6%-a fiatalabb 2 évnél, addig a fővárosban az autók 11,8% még szinte új. A nagyon friss modellek részaránya a fővároson kívül Iași megyében (2,9%), illetve Brassó (2,8%) és Constanța (2,8%) megyékben magas. A legkevesebb friss modellt és a legtöbb korszerűtlen autót Szilágy és Mehedinți megyékben találjuk. A 20 évnél idősebb autók részaránya a megyei autóparkból Krassó-Szörény megyében a legmagasabb, eléri a 28%-ot.

Az autók életkora szerinti eloszlás megyei bontásban. Nagyobb méretért kattintsatok a képre.

Romániában 2018-ban közel 6,3 millió személyautó volt forgalomban. A romániai autópark 17,6%-a Bukarestben található, itt összesen több, mint 1,1 millió személyautó van bejegyezve. Bukarestet Temes megye követi, itt 257 ezer autó volt. A harmadik helyen Kolozs megye áll, 252 ezer bejegyzett autóval. Országos szinten a benzines autók vannak többségben: Romániában 2,81 millió (44,7%) autó gázolajjal működik, míg 3,45 millió (54,9%) benzint éget. A fennmaradó 0,4% elektromos és egyéb alternatív hajtású járművet jelent, egész pontosan 25 019 ilyen autó volt 2018-ban. Az országos átlaggal ellentétben néhány megyében a Diesel-motoros autók vannak többségben, ilyen megyék Beszterce-Naszód, Botoșani, Kolozs, Máramaros, Maros, Szilágy, Szatmár és Suceava megyék. Az Otto-motoros autók Dolj megyében a legnépszerűbbek, ugyanis itt az autópark 64,2%-a benzint éget.

Az interjúban felhasznált ábrákat Csíki Ottó készítette. További autóipari elemzések és információk eléréséért kövessétetek a CARTH szakblogot.

........

autó
Ha tetszett a cikk, lájkold a Pénzcsinálókat!

globális